Транспортные системы река море

Системы плавания «река — море»

Рис. 2.5.9. Схема грузовых международных линий интермодальной

технологии «река — море» плавания

Перспективы использования интермодальной (бесперегрузочной) технологии плавания «река — море» благоприятны для внутренних и внешнеторговых перевозок, для обеспечения экономических связей Поволжья с районами, прилегающими к Каспийскому, Азовскому, Черному и Балтийскому морям; Волжско-Камского и Доно-Кубанскому речным бассейнам с портами тех же морей; для обширных районов Северного Ледовитого океана и сибирских рек (Лена, Енисей, Обь, Иртыш), Приамурья с побережьем Охотского и Японского морей (рис. 2.5.9).

Источник

Паромные транспортно-технологические системы

Системы с участием морского транспорта. Паромные системы, перевозки в сообщении «река-море». Лихтеровозы.

Одной из первых разновидностей ТТС, получивших распространение на транспорте многих стран мира в истекшем XX столетии, являются паромные ТТС, предназначенные для перевозки грузов, пассажиров и подвижного состава через водные преграды на специальных судах-паромах. «. Паромные линии, протяженность которых измеряется от нескольких километров до тысячи и более, подразделяются на три группы: железнодорожные, автомобильные и комбинированные (железнодорожно-автомобильные). Некоторые паромы предназначены только для перевозки грузов, другие — только пассажиров (часто с легковыми автомобилями), третьи — совмещают перевозки грузов и пассажиров.

В состав паромной переправы входят суда-паромы, береговые устройства для подачи (надвига) подвижного состава, подъездные железнодорожные пути и автодороги, включая береговые емкости для накопления подвижного состава и его обработки перед подачей на паром.

В середине 1980-х гг. было завершено строительство па­ромной переправы Клайпеда—Мукран (Германия). Время кру­гового рейса парома 46 час.

Распад СССР на работе паромных переправ (имеются в виду, прежде всего крупные морские паромы, действовав­шие на Черном, Балтийском и Каспийском морях) сказал­ся крайне отрицательно. В период ускоренной приватиза­ции на их базе возникли акционерные общества, малые предприятия и товарищества. Интересы железных дорог и пароходств, ставших независимыми судоходными компа­ниями, все чаще стали не совпадать. Однако в нормальных условиях работы паромы как средство бесперегрузочных сообщений сохраняют свои главные преимущества:

а) ускорение доставки грузов;

б) сокращение простоев судов и вагонов;

в) снижение затрат на погрузочно-разгрузочные рабо­ты и складское хранение грузов;

г) повышение сохранности грузов;

д) упрощение коммерческих операций при передаче грузов с одного вида транспорта на другой.

В то же время нельзя забывать, что при использова­нии паромов примерно вдвое уменьшается полезная мас­са груза (нетто) по сравнению с перевозкой обычным спо­собом на судах такой же грузоподъемности. Строительная стоимость паромов выше, чем обычных судов; крупных капитальных вложений требует береговое хозяйство — си­стемы накопления и подачи вагонов, подъемно-сопряга­ющие устройства, дополнительные гидротехнические со­оружения (шлюзовые бассейны при значительных коле­баниях уровня воды).

Эффективность применения паромов во многом зави­сит от географии осваиваемых с их помощью грузопото­ков. Из зарубежной практики известно, что в прошлом паромы считались эффективными при расстоянии между соединяющимися пунктами маршрута 300-350 км. Сейчас это расстояние увеличено до 1000 км и более. Эффектив­ность паромных переправ повышается с ростом величины и стабильности грузопотока, при котором обеспечивается, возможно, более полное использование пропускной способно­сти паромного комплекса.

Перевозки в сообщении «река-море»

К прогрессивным транспортно-технологическим систе­мам перевозки грузов относятся также перевозки в судах смешанного «река-море» плавания (river-sea ships). Такие перевозки, начатые в 60-е гг., оказались экономически весь­ма эффективными. Только за период 1967-1972 гг. они уве­личились в 3 раза и достигли 10 млн.т в год благодаря широ­кому использованию при перевозках грузов внешней тор­говли. Министерством речного флота были организованы три регулярные международные грузовые линии:

1. Каспийская Волго-Балтийская линия протяженностью 6500км.

II. Средиземноморская Волго-Донская линия,работаю­щая круглогодично.

III. Грузовая лесная линияЧереповец-Ростов (Ейск) -порты Болгарии Варна и Бургас.

Опыт работы названных выше трех линий показал высокую экономическую эффективность линейного су­доходства судами смешанного «река-море» плавания по сравнению с характерным для речных пароходств трамповым судоходством. Линейное судоходство улучшает показатели работы флота, повышает валютно-финансовые результаты пароходств. Сообщение «река-море» и в условиях рынка остается перспективной формой органи­зации перевозок, особенно внешнеторговых.

Специалисты отмечают тревожную тенденцию сокраще­ния качества перевозок в судах смешанного «река-море» плавания, используемых на внешнеторговых перевозках. Практически исчерпан резерв пополнения флота загранплавания за счет модернизации речных судов, а поступ­ление судов новой постройки из-за отсутствия собствен­ных и привлеченных средств практически прекратилось. В то же время из-за повышения требований международ­ных организаций суда смешанного «река-море» плавания со сроком эксплуатации 20 и более лет снимаются с внешнеторговых перевозок. Таким образом, в 2000 г. на внешнеторговых перевозках работали не более 650 судов смешанного «река-море» плавания.

Дефицит судов смешанного плавания для загранперевозок оценивается в 80-100 тыс.т тоннажа.

По расчетам, к 2005 г. будет списан и переведен на внут­ренние перевозки почти весь существующий флот смешанного плавания. Это существенным образом повлияет на об­щие экономические показатели внешнеторговых перевозок в связи с резким удорожанием строительной стоимости су­дов и расходов по их эксплуатации.

Разгосударствление на речном транспорте в 1992-1993 гг. привело к дезинтеграции пароходств, получивших статус акционерных судоходных компаний. Либерализация та­рифов способствует развитию конкурентной среды в сфере перевозок судами смешанного «река-море» плавания. Это, однако, не снижает остроты проблемы модернизации су­ществующего транспортного флота смешанного плавания, а также строительства новых судов.

Перспективы использования судов смешанного плава­ния для внутренних и заграничных перевозок благопри­ятны, и капитальные вложения быстро окупятся. Благо­даря высокой экономичности грузовые перевозки в сме­шанном «река-море» сообщении найдут широкое приме­нение в транспортно-экономических связях Поволжья с районами, тяготеющими к Каспийскому, Азово-Черно­морскому и Балтийскому морским бассейнам; Волжско-Камского и Доно-Кубанского речных бассейнов с порта­ми Каспийского, Черного, Азовского и Балтийского мо­рей; обширных районов Заполярья, тяготеющих к Север­ному Ледовитому океану, с районами тяготения сибирс­ких рек — Лены, Енисея, Оби и Иртыша; среднего и нижнего Приамурья с районами, расположенными на по­бережье Охотского и Японского морей.

Кроме того, за 1997-1999 гг. было дополнительно по­строено 12 судов для загранперевозок. Модернизировано судов для увеличения объемов внешнеторговых перево­зок за те же годы 13 единиц. Отечественный флот сме­шанного плавания способен взять на себя большой объем заграничных перевозок в сообщении со странами Евро­пейского Союза, Японии, Кореи и Китая, подобно тому, как суда «река-море» играли важную роль винте фации хо­зяйства стран-членов СЭВ.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Источник

Системы перегрузочных работ

Системы плавания «река — море»

Технология мультимодального или смешанного река — море плавания начала развиваться в 1930-х гг. в связи с созданием крупных водохранилищ с более сложным ветроволновым режимом, потребовавшим строительства судов принципиально новой конструкции, приближенной к морским судам. В Европе первые суда «река — море» были использованы для международного сообщения в 1955 г. на маршруте Дуйсбург (Германия) — Скандинавия. Ведущая роль по использованию таких судов принадлежит Великобритании.

При осуществлении перевозок по системе «река — море» могут использоваться различные технологические схемы, в частности с перевалкой грузов в устьевых портах, что обычно связано с характеристиками водных путей и акваторий портов и параметрами судов. Однако наиболее значимой технологией в настоящее время является бесперегрузочная, или интермолальная, если имеется возможность прохода судов по акватории, что позволяет ликвидировать перевалку грузов на маршруте следования.

Достоинства системы плавания «река — море»:

• применение такой технологии позволяет избежать простоев на различных участках транспортного процесса; —

• возможность использования судов на морских незамерзающих участках после закрытия навигации на реках дает увеличение объемов работ и производительности, сохраняет команду в межсезонье.

• ограниченное передвижение по погодным условиям, связанным с усиленным ветром и волнами в морских бассейнах;

• большая осадка требует определенной глубины судового хода (фарватера);

• значительно меньшая по сравнению с морскими судами грузоподъемность, ограниченная габаритами внутренних водных путей.

Работает данная технология, например, на водном пути Карелия — Финляндия; на каспийской Волго-Балтийской линии (длина 6500 км), на средиземноморской Волго-Донской линии при круглогодичной эксплуатации; на грузовой линии для перевозки леса Ростов (Ейск) (Россия) — Варна и Бургас (Болгария).

В течение года суда такой технологии заходят в 600 портов 30-35 стран Балтики, Черного и Скандинавского морей, а также дальневосточного региона при работе с Китаем, Японией, Кореей и др. Ряд судов, имеющих класс Морского регистра, могут выполнять рейсы вокруг Европы, включая Скандинавию.

Морской регистр судоходства России, Английский Ллойд и другие определяют класс судна, что является оценкой его мореходности. Наличие соответствующего класса влияет на условия работы судна и страховые премии.

Опыт работы линий, на которых используют рассматриваемую технологию, показал высокую эффективность по сравнению е трамповым судоходством. Рентабельность перевозок около 70 %. Срок эксплуатации на внешнеторговых перевозках таких судов при качественном обслуживании установлен в 20 лет.

Рис. 2.5.9. Схема грузовых международных линий интермодальной

технологии «река — море» плавания

Перспективы использования интермодальной (бесперегрузочной) технологии плавания «река — море» благоприятны для внутренних и внешнеторговых перевозок, для обеспечения экономических связей Поволжья с районами, прилегающими к Каспийскому, Азовскому, Черному и Балтийскому морям; Волжско-Камского и Доно-Кубанскому речным бассейнам с портами тех же морей; для обширных районов Северного Ледовитого океана и сибирских рек (Лена, Енисей, Обь, Иртыш), Приамурья с побережьем Охотского и Японского морей (рис. 2.5.9).

Ролкерные системы

Проблема большого времени погрузки-выгрузки судов водных видов транспорта, связанная с их повышенной грузоподъемностью, а также проблема механизации перегрузочных работ, требующая значительных капиталовложений, потребовала создания принципиально новых технологий, которые возможно применять для отдельных видов грузов.

Ролкерная система, или система «ро-ро», — это перевозка грузов на судах водных видов транспорта, обеспечивающих горизонтальную погрузку-выгрузку (рис. 2.5.10). Интенсивное строительство судов для такой технологии началось в конце 1960-х гг.

Рис. 2.5.10. Ролкерная интермодальная технология в водно-автомобильной

мультимодальной системе. Баржа «ро-ро» для перевозки

крупногабаритных тяжеловесных грузов

Рис. 2.5.11. Ролл-трейлер для доставки грузов на суда «ро-ро»

Перевозочный процесс осуществляют суда-ролкеры, специально построенные для перевозки генеральных грузов на транспортных средствах, имеющих свою систему движителей, чаще всего колесную (самоходная техника, крупнотоннажные тяжеловесные грузы с погрузкой-выгрузкой методом наката или своим ходом на транспортном средстве), либо с использованием автопогрузчика и ролл-трейлера — рис. 2.5.11. Груз завозят на судно при помощи специальных тягачей или своим ходом и при морской перевозке для сохранности закрепляют специальными крепежными устройствами.

В ролкерах можно перевозить контейнеры на низкорамных ролл-трейлерах. Автомобили въезжают непосредственно на палубу через нос или корму судна. Универсальность ролкеров может быть повышена благодаря расширению номенклатуры грузов, например при перевозке пакетированной древесины обрабатываемой стеллажными погрузчиками, принадлежащими судну. Суда-ролкеры используют в различных видах плавания — от местного до океанского. Особенно широко их применяют в районах Балтийского, Северного и Средиземного морей, а также в регионах Юго-Восточной Азии, Японии и Карибского бассейна. Ролкеры в морском районе плавания распространены шире, чем узкоспециализированные контейнеровозы. На направлениях, где имеется большой поток скоропортящихся грузов, ролкеры перевозят рефрижераторные контейнеры, для чего к месту их установки на судне подводят линии питания двигателей рефрижераторов или систему воздухообмена и подачи хладагента. Прибрежные страны указанных регионов имеют широко развитую сеть автомобильных и железных дорог, поэтому здесь развито мультимодальное водно-автомобильное и водно-железнодорожное сообщение с применением судов-ролкеров.

Достоинством этой системы является высокая скорость доставки, уменьшение времени погрузочно-разгрузочных работ и осуществление погрузки-выгрузки на любом причале благодаря универсальности и отсутствию необходимости механизации. Перевозят, например, автомобили любви марок. Грузы перевозят в безопасных условиях трюмов, при минимальном воздействии погодных условий. Оборот судов убыстрен благодаря сокращению времени под погрузку-разгрузку, что особенно ценно на коротких маршрутах, например на линии Кале (Франция) — Дувр (Великобритания), начавшей работу в 1953 г. Грузопотоки на линии очень большие, так как это связь острова Великобритания с европейскими районами, что позволяет считать порт Дувр самым интенсивно работающим портом в мире.

К недостаткам можно отнести неполное использование пола палубы из-за необходимости оставлять коридор безопасности между самоходной техникой. Но стали использовать это пространство, заполняя его, например, пакетированной древесиной.

Лихтеровозные системы

Одним из направлений развития интермодальных технологий стало применение лихтеровозной системы. Данную систему применяют в мировой практике с 1970-х гг., а на дальнем Востоке России — с 1980 г.

Система основана на перевозке грузов в лихтерах. Лихтер — несамоходное судно для перевозки грузов, используемое для перевозок с помощью буксирных судов и для частичной погрузки-разгрузки на рейде глубокосидящих судов перед постановкой их к мелководному причалу. С 1969 г. стала применяться перевозка лихтеров (барж) в специализированных судах-лихтеровозах (баржевозах), что и послужило созданию лихтеровозной интермодальной системы.

Лихтерные суда (баржи) имеют небольшую осадку и грузоподъемность 140. 1300 т. Некоторое число таких лихтеров загружают в одно крупнотоннажное судно — лихтеровоз (рис. 2.5.12) различными способами. Транспортное средство — лихтеровоз представляет собой «порт в миниатюре», так как он, как правило, оборудован всем необходимым для перегрузочных работ, что позволяет осуществлять подъем-спуск лихтеров (барж) даже вне территории порта. Один лихтеровоз дедвейтом около 40 тыс. т по провозной способности может заменить шесть сухогрузов дедвейтом по 14 т.

Рис. 2.5.12. Лихтеровоз с системой погрузки лихтеров ГАН

Лихтеровозная технология позволяет осуществлять развозку мелких партий грузов в любую точку, даже на необорудованный причалами берег.

Перевозки универсальны, что позволяет в лихтерах и контейнерах одновременно перевозить грузы разной номенклатуры, с самыми различными свойствами и характеристиками, начиная с навалочных до электронного оборудования. Обычно в лихтерах перевозят грузы, не предназначенные для перевозки в контейнерах или судах-балкерах (Балкер — судно для навалочных грузов), например бумагу и изделия из нее, хлопок, изделия из черных металлов и др. Могут быть и специализированные лихтеры для перевозки наливных, скоропортящихся, тяжеловесных грузов.

Лихтеровозная система увеличивает в 3 раза интенсивность перевалки грузов по сравнению с контейнерной системой. Основой экономической эффективности данной системы может служить увеличение морской составляющей и уменьшение (исключение) перегрузочных операций в устьях рек. Эффективно реализуется в судах-лихтеровозах типа «река — море».

Достоинства лихтеровозной системы состоят в следующем.

Лихтер (баржа) может быть загружен непосредственно в порту или на причалах клиентуры, затем доставлен к месту расположения лихтеровоза, который осуществит их развозку к месту назначения. После спуска на воду лихтер может доставляться на берег буксирами.

Особое достоинство этой системы — возможность использования мелководных необорудованных причалов как на реках, так и в морском порту. Кроме того, лихтер может быть использован владельцем как временный склад.

Лихтеровозная система позволяет осуществлять перевозку и по мелководным рекам, и в межконтинентальном сообщении, а также по принципу «от склада отправителя до склада получателя». Сокращается время и стоимость перегрузочных работ, особенно по сравнению с морскими судами. Повышается оборачиваемость лихтеровозов по сравнению с судами универсального назначения.

Регулярность и работа по линейному расписанию является большим удобством для заказчиков.

Перегрузочные работы могут выполняться и без использования портового оборудования, что особенно важно для портов небольшой мощности. На упрощенных причалах можно обрабатывать лихтеры разнообразными средствами, в том числе автомобильными кранами.

Перевозка в укрупненной унифицированной таре-лихтере повышает производительность перегрузочных работ, достигающей 700. 1100 т/ч, что резко сокращает стояночное время.

Упрощаются перевозочная документация и взаиморасчеты между грузовладельцами и перевозчиками.

Система дает сокращение сроков доставки по бесперевалочной схеме перевозок «река — море». Так, из Европы до Индии, Пакистана длительность рейса 32 сут, до Меконга (Вьетнам) — 45 сут.

К недостаткам лихтеровозной системы нужно отнести следующие:

• значительные по сравнению с традиционными системами капиталовложения на строительство всего комплекса технических средств — лихтеров, лихтеровозов, буксиров-толкачей, рейдового оборудования и др.;

• несколько большая себестоимость перевозки по сравнению с речными баржами;

• низкие маневровые характеристики лихтеровозов, что может уменьшать скорость по сравнению со скоростью толкаемого состава в 2 раза. Скорость обычно ниже, так как лихтеры имеют прямоугольную форму, которая оказывает большее сопротивление при движении, что диктует необходимость применения специальных концевых приставок обтекаемой формы;

• повышенные энергозатраты на 1 т перевозимого груза по сравнению с перевозками грузов обычными баржами;

• чувствительность лихтеровозов к ветроволновому режиму, особенно при перегрузочных работах. При волне более 0,3 м работа становится небезопасной;

• использование грузоподъемности лихтеровоза лишь на 70 % из-за собственной массы лихтеров-барж и необходимости интервалов между ними при размещении.

Грузоподъемность и типы лихтеровозов различны (табл. 2.1). Отличаются они также системой подъема-спуска лихтеров: LASH («lighter aboard ship» – лихтер на судне), Sea Bee, ВАСАТ («barge aboard catamaran» — баржа-катамаран) и др. На суда типа Sea Bee загружается 48-89 лихтеров по 302. 370 т, типа Sea Bee — 26-39 лихтеров по 800. 1000 т, типа ВАСАТ — 12-79 лихтеров по 140 . 370 т.

Грузоподъемность и габаритные размеры основных типов лихтеров

За сравнительно короткий период эта технология получила развитие в странах, не имеющих морских портов, а также на направлениях больших рек, например по р. Дунай. Дунай связывает несколько стран: Словакию, Венгрию, Югославию, Болгарию, Румынию и Украину, причем часть этих стран имеет и выход к морю. Дунай играет важную роль не только для Европы, но и позволяет осуществлять лихтеровозные перевозки на направлении Дунай — Индия — Пакистан и Дунай — Меконг. На Дунае работают лихтеровозы с грузоподъемностью одного лихтера 1 070 т. Лихтеровоз берет 26 лихтеров или 150 контейнеров. Перевозят генеральные, тарно-штучные, тяжеловесные грузы, контейнеры, а также металлы, бумагу, пиломатериалы, химические удобрения, различную технику. Из азиатских стран везут текстильные изделия, чай, кофе, мрамор, каучук, паркетную доску. Погрузка лихтеровоза осуществляется за 12. 16 ч.

Эксплуатируют современные лихтеровозы типа «Юлиус Фучик», «Борис Полевой», «Анатолий Железняков» и другие, технические характеристики которых представлены в табл. 4.2. Особенно целесообразно для России использование лихтеров на арктических трассах, где хорошо оборудованных портов мало. Так как навигация в Арктике продолжается ограниченное время, то построен специальный атомный лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть» для проходки по ледовым полям, который эксплуатируют в Мурманском пароходстве (рис. 2.5.13).

Для работы с лихтеровозной системой создано в 1978 г. международное судоходное предприятие «Интерлихтер» как совместное в составе Новороссийского морского, Болгарского речного, Словацкого дунайского пароходств и др. Предприятие выполняет перевозки внешнеторговых грузов придунайских стран без промежуточных перевалок. Предприятие располагает основными фондами в 2,5 млн долл., имеет 16 лихтеровозов. Лихтеровозы строят за счет части долгов России. Так, должны были построить на Северной верфи Санкт-Петербурга малый лихтеровоз на четыре лихтера и более крупный на 25 лихтеров по 800 т. Малый лихтер позволит организовать лихтеровозную систему в пределах Черного моря, связав Дунай и Волгу. Из России в страны, расположенные на Дунае, идут удобрения, окатыши, коксующиеся угля, цемент и другие, а в обратном направлении зерно из Венгрии, глинозем и зерно из республик бывшей Югославии и т.д. В период окончания навигации на Волге лихтеровоз может работать в портах Туапсе, Новороссийск, Батуми и др.

К сожалению, политические события в бывшей Югославии осложняют работу на данном направлении, что еще раз подтверждает зависимость работы транспорта от общей политики государств.

Рис. 2.5.13. Лихтеровоз «Севморпуть»

Системы паромных переправ

Это одна из ранее известных интермодальных систем, так как внутренний водный и морской виды транспорта использовались человечеством раньше других видов транспорта. Паромы для перевозки гужевого транспорта и людей применяли на речном транспорте с давних пор. Вид парома, способ передвижения и его конструкция зависят от объемов перевозок, расстояния перевозки и водного режима.

Паромные переправы подразделяют на три группы в зависимости от взаимодействующих с ними видов транспорта: железнодорожные; автомобильные и комбинированные автомобильно-железнодорожные; а также на паромы грузовые, пассажирские с совместной перевозкой легковых автомобилей и автобусов, и грузопассажирские.

Достоинства паромных переправ:

• ускорение доставки грузов благодаря сокращению общего расстояния перевозок;

• ускорение обработки судов в портах, сокращение простоев судов и вагонов;

• снижение стоимости перемещения грузов с одного вида транспорта на другой в связи с ликвидацией перегрузочных операций;

• лучшее обеспечение сохранности и качества грузов;

• упрощение коммерческих операций по передаче грузов с одного вида транспорта на другой.

К недостаткам этого вида интермодальной технологии можно отнести следующие:

• при перевозке на паромах груженого подвижного состава грузоподъемность парома используется не полностью;

• стоимость строительства паромной переправы выше стоимости строительства судов;

• усложняется оборудование причалов подъемно-сопрягающими устройствами, системами накопления вагонов, отдельными системами и гидротехническими сооружениями типа шлюзовых бассейнов при значительных колебаниях уровня воды.

Несмотря на отмеченные недостатки, использование паромных переправ весьма эффективно и зависит от дальности перевозки грузов на пароме и достаточно большого и стабильного грузопотока. Эффективность перевозки с применением данной интермодальной технологии в последнее время возросла с 300 до 1000 км и более.

Один паромный пирс по пропускной способности равен 12 сухогрузным причалам. Например, переправа Ильичевск (Украина) — Поти (Грузия) на Евро-Азиатском транспортном коридоре с помощью двух паромов сможет перевозить до 1 млн т грузов в год.

С технической точки зрения паромная железнодорожная переправа — это сложное инженерное сооружение с подъемными устройствами для опускания вагонов на нижние палубы при погрузке и подъема наверх при разгрузке. Вся же паромная система включает в себя также береговые и судовые приемные устройства в виде мостов и подвижных железнодорожных консольных путей, соединяющих рельсовую колею на пароме со стационарными путями; площадки накопления железнодорожных составов и автомобилей; информационную систему для организации всего процесса (рис. 2.5.14).

Рис. 2.5.14. Железнодорожный паром

Первая в Европе паромная линия длиной 35 км была организована в 1883 г. в Дании через пролив Малый Бельт. Первый речной паром в России открылся в 1896 г. на переправе у Саратова (р. Волга). В 1903 г. организовали паромное сообщение с железной дорогой для 27 двухосных вагонов и 150 пассажиров на озере Байкал (станции Байкал — Танхой Транссиба).

Паромы на морском транспорте появились значительно позднее из-за своего более сложного устройства. Активное начало паромных морских переправ началось с 1952 г., когда был разработан проект железнодорожной переправы через морской пролив в Тихоокеанском бассейне страны. В 1955 г. открыли железнодорожную переправу через Керченский пролив между станциями Крым и Кавказ, сократившую расстояние между двумя регионами на 1000 км. В 1963 г. — переправы между Баку и Красноводском. В 1973 г. — железнодорожную паромную переправу Ванино — Холмск, соединившую материк с о. Сахалин через Татарский пролив; на этой линии работают несколько ледокольных паромов с железнодорожными путями длиной 420 м. В 1978 г. — международную паромную переправу Ильичевск — Варна (Болгария) длиной 518 км; на этой паромной линии перевозят одновременно до 108 вагонов со скоростью 33 км/ч, отправление каждые 4 дня, время в пути 18 ч. В 1986 г. — Клайпеда — Мукран (Германия) длиной 540 км с двусторонним переходным мостом. Германию со Скандинавией связывает 350 паромных маршрутов (75 % общего тоннажа мирового паромного флота).

Самой протяженной железнодорожной паромной линией является линия Канада — Аляска длиной более 2000 км, открытая в 1964 г. В 1975 г. открыли линию Травемюнде (Германия) — Ханко (Финляндия) протяженностью 1 000 км.

Совершенную технологию имеет открытая в 1986 г. паромная линия Клайпеда (Литва) Мукран (Германия) длиной 506 км. Особенность этой линии состоит в отсутствии подъемных устройств при двухпалубном расположении благодаря двусторонней выгрузке вагонов из верхней и нижней палуб на причальные пути. Это существенно увеличило длину железнодорожных путей и число перевозимых вагонов. Порты Клайпеда и Мукран построены по одному принципу, но Клайпедский порт расположен на расстоянии 6 км от открытого моря и имеет ширину железнодорожной колеи 1 520 мм, а Мукран, расположенный на побережье Балтийского моря с глубиной у причала 10,5 м, имеет европейскую колею 1 435 мм. Строители решили проблему перегрузки вагонов при разной ширине колеи современными техническими средствами, что позволило осуществлять погрузку-выгрузку в течение 4 ч даже максимального числа вагонов. На пароме можно одновременно перевозить 103 четырехосных вагона. Время в пути — 16 ч.

Порт Мукран рассматривается как конечная точка железнодорожной паромной переправы Балтика — порты Германии и рассчитан на объем переработки в 5 млн т в год (в настоящее время объем составляет 100 тыс. т). В конце 2006 г. была пущена паромная линия Балтийск (г. Калининград Россия) с одноименным паромом — Мукран.

Между портами Любек — Травемюнде (Германия) и Мальмё (Швеция) с 1987 г. работает комбинированный паром, на одной палубе которого размещаются 50 железнодорожных вагонов, на двух других — грузовые автомобили и пассажиры.

В 1986 г. открылась паромная линия Копенгаген (Дания) — Хельсинборг (Швеция), обеспечившая связь с грузоперевалочным центром в Гамбурге (Германия). На верхней палубе одного из паромов можно перевозить контрейлеры, другой переоборудован для системы «ро-ро». В 1987 г. открыли паромную линию между Бельгией и Великобританией.

С 1988 г. открыта паромная линия между Германией и Великобританией. Работает паром порт Кале (Франция) — порт Дувр (Великобритания). Железные дороги Германии и Дании связывает паром между портами Путтгарден и Редбюлавн. Через пролив Ла-Манш открыто паромное сообщение между портом Шербур (Франция) и портами Великобритании, Ирландии и Нормандских островов.

В настоящее время большинство транспортных потоков автомобильного и железнодорожного транспорта из Западной и Центральной Европы в страны Бенилюкса сходятся в Датском проливе, где перегружаются на паром. На датской стороне и между Данией и Швецией строят стационарные переправы. Сейчас построены два тоннеля через пролив Большой Бельт (между датскими островами Фюн и Зеландия) и Эресуин (тоннельно-мостовой переход между Копенгагеном и шведским городом Мальме). В России существуют три больших проекта строительства тоннелей для соединения европейской части страны с восточной и с зарубежными странами: под Беринговым проливом, который соединит БАМ, Транссиб с американской Аляской, и под проливами Невельского и Лаперуза для соединения Японии с Евро-Азиатским материком. В Японии кроме паромных переправ между островами существуют подводные железнодорожные тоннели, т. е. кроме взаимодействия видов транспорта может быть и некоторая конкуренция в технологиях их работы.

На Востоке существует паромное сообщение между островами Суматра и Ява при сотрудничестве с Японией.

Паромный комплекс Ильичевск (Украина) — Батуми (Грузия) работает с 1996 г., время в пути 2 сут. Использование мультимодального сообщения с применением парома между Украиной и Грузией на Черном море в сочетании с железной дорогой Закавказья и паромной переправой Баку — Туркменбаши на Каспии сокращает расстояние между европейскими и среднеазиатскими странами, Ираном и Афганистаном по сравнению с маршрутами, проходящими по территории России, на 900. 2000 км.

После распада СССР в России осталась одна Сахалинская переправа. В связи с этим с 1997 г. разработано мультимодальное морское — автомобильное сообщение: прямая паромная линия между Россией (новый порт Оля вблизи Астрахани) и Ираном (порт Бандар Анзали) через Туркмению для перевозок из стран Юго-Восточной Азии (Индия, Пакистан, Афганистан) в Россию и европейские страны и подведенное к порту ответвление автомобильной дороги М 6 Москва — Астрахань. Время в пути до Туркмении составило 40. 50 ч, от Туркмении до Ирана — 20. 25 ч.

С 1997 г. открыто движение по маршруту Укселесунд (Швеция) — Санкт-Петербург на автопассажирском пароме со скоростью 21,5 узла. На борту может находиться 140 трейлеров, автобусы и легковые автомобили и 200 пассажиров. Расстояние сокращено на 400 . 600 км, минуя Финляндию и Эстонию. В Санкт-Петербурге выделен порт в пос. Бронка для приема паромов.

Примерный грузооборот этого порта был рассчитан для 2005 г. при медленном темпе роста порта в 1,6 млн т; среднем — 2,2 млн т; быстром — 2,83 млн т.

В 2006 г. открыто паромное сообщение между портом Балтийск и портом Усть-Луга.

Северные морские страны широко используют паромную переправу, что расширяет сферу деятельности Критских коридоров № 1, 6 и 9.

Основные характеристики паромных переправ представлены в табл. 2.2.

Основные технико-экономические показатели на линии Усть-Луга — Балтийск — порты Европы представлены в табл. 2.3.

достоинства организации паромных морских переправ очевидны, но предприятие это дорогостоящее. Например, расчеты по проекту Новороссийск — Варна показали, что стоимость проекта с учетом стоимости судов-паромов составит 390 млн долл. США, срок окупаемости — 13—17 лет при нормативе не более 8 лет.

Речные паромы, как правило, более простой конструкции. На несудоходных реках небольшой ширины применяют паромы с простейшим способом перемещения при помощи канатов и тяговых лебедок, на широких реках передвижение парома обеспечивают буксирные суда или буксирно-моторные катера. Для причаливания парома к берегам и его погрузки-выгрузки строят пристани.

В современных условиях предпочтительнее паромы, работающие без пристаней, например паромы, снабженные водоизмещающими аппарелями, опирающимися на берег. В качестве пристани может использоваться баржа, закрепленная у берега. Паромы снабжают рулевым устройством и радиосвязью для управления при движении и маневрировании при перегрузочных работах. На широких реках применяют самоходные паромы — суда, имеющие подъемный мостик для связи с берегом. Пропускная способность речной паромной переправы зависит от грузоподъемности парома и длительности рейса между берегами. Время перевозки зависит от структуры перевозимых на пароме транспортных средств, конструкции парома и пристаней.

Основные характеристики отдельных паромных переправ

Основные технико-экономические показатели на линии Усть-Луга — Балтийск — порты Европы

Системы перегрузочных работ

В логистических мультимодальных системах транспортировки сокращение времени является, как отмечалось, главной задачей проектирования перевозочного процесса. Если этот принцип частично заложен в интермодальную систему проектирования транспортного процесса благодаря тому, что сам груз не подвергается никаким обработкам на всем пути следования, то учитывать этот принцип при мультимодальном сообщении особенно сложно.

В мультимодальных системах возникает необходимость осуществлять перегрузочные работы с разных видов транспорта, работающих по разным технологиям, с разными транспортными средствами, имеющими различную грузоподъемность, и на различном перегрузочном оборудовании, характерным и для данного вида транспорта и для данного места перегрузки. Необходимо принимать во внимание, что места перегрузки являются наиболее рисковыми в системе транспортировки.

В связи с этим для перегрузочных работ также необходимо строить логистическую систему перегрузки.

Естественно, что сокращение времени обычно приводит к уменьшению общей стоимости транспортировки, что также является основным принципом логистических систем. Практика выяснила, что развитие транспорта вообще, а мультимодального сообщения в частности невозможно без укрупнения и унификации грузовых мест.

Подход к сокращению времени на любой стадии транспортировки потребовал создания принципиально новых технологий перегрузочных работ, что связано также с укрупнением отгружаемых партий груза.

Объединение мелких партий груза в укрупненные единицы позволило создавать единичное грузовое место стандартного размера, что, в свою очередь, позволило разрабатывать под него более стандартное транспортное средство, а также стандартное перегрузочное оборудование.

Этот подход необходимо было применять на всех взаимодействующих видах транспорта, т. е. внедрять в общую систему мультимодальных перевозок. Процесс долгий, так как на каждом виде транспорта имелось свое перегрузочное оборудование, замена которого не всегда была удобна данному виду транспорта или отдельным компаниям. Естественно, не последнюю роль здесь сыграло развитие перевозок, увеличение мощности товарного (материального) потока.

Широкое применение пакета (паллета) и контейнера как укрупненной грузовой единицы на всех видах транспорта позволило проще внедрить данный подход в технологические процессы транспортировки и перегрузки. Затраты, связанные с внедрением нового поколения средств механизации и автоматизации, довольно скоро окупились именно потому, что все виды транспорта перешли на перевозку грузов в пакетах и контейнерах.

Применение современных методов перегрузочных работ в 10-20 раз сокращает затраты труда грузчиков на единицу перегружаемого груза по сравнению с традиционными способами, многократно увеличивает скорость грузовых операций при повышении сохранности грузов, резко снижает степень риска этих операций.

Первоначально контейнер был относительно небольшой грузоподъемности, так как не было достаточно мощного оборудования для перегрузки грузов, а ручная перегрузка съедала все достоинства данной технологии. Развитие контейнерной технологии побудило науку и отдельные отрасли к созданию более мощных средств перегрузки, а затем и целых систем. В этом также прояви- лось взаимодействие транспорта и науки.

При загрузке контейнера необходимо такое размещение груза, которое обеспечит максимальное использование номинальной грузоподъемности контейнера при полной сохранности груза без его смещения после укладки, для чего часто применяют многоразовые пневматические фиксаторы. Особое внимание уделяется загрузке контейнеров, отправляемых воздушным и морским транспортом, что связано с возможностью смещения грузов внутри контейнера из-за качки и вибрации.

Перегрузка контейнеров организуется по-разному: гидравлическими кранами, автопогрузчиками, стационарными кранами (во многих странах при больших объемах перегрузки, прежде всего на терминалах), с помощью самопогрузчиков, установленных на автомобиле-контейнеровозе (рис. 4.11, 4.12).

Рис. 4.11. Перегрузка контейнеров автопогрузчиком

В отдельных случаях на автомобильном и железнодорожном транспортах допускается ручная погрузка-выгрузка контейнеров без снятия их с транспортного средства — в основном на станциях, не открытых для операций с контейнерами, или у заказчиков с малым (единичным) объемом перевозок.

Для переработки значительного объема на крупных терминалах используют универсальные портальные краны со средствами автоматического захвата контейнера спредерами. Крюк для захвата контейнера может быть весом до 11 т. Портальные краны с вылетом стрелы до 6 м дороги могут стоить до 7 тыс. долл. США. Используют также автомобильные краны, напольные погрузчики с фронтальным и боковым расположением подъемника, автомобильные контейнеровозы-самопогрузчики, специализированные контейнерные перегружатели со спредерами, стропами и др.

Автомобили-самопогрузчики применяют при перевозке на сравнительно небольшие расстояния в пункты с малым (единичным) объемом или при отсутствии средств механизации. Существующие конструкции автомобилей-самопогрузчиков связаны с грузоподъемностью контейнера: для малотоннажных контейнеров достаточно грузоподъемного борта; для среднетоннажных (до 5 т) на автомобиль монтируют кран консольного и портального типа; для контейнеров 20. 30 т автомобиль оборудуют консольными кранами в передней и задней частях грузонесущей рамы полуприцепа (рис. 4.13). В настоящее время существуют системы саморазгружающейся контейнерной платформы (рис. 4.14).

Рис. 4.12. Перегрузка контейнеров с помощью стационарных кранов

Рис. 4.13. Схема действия саморазгружающего устройства:

а — подъем контейнера со склада с последующей доставкой к транспортному

средству; б — установка контейнера на транспортное средство

Рис. 4.14. Система саморазгружающейся контейнерной платформы: а поворот ручным способом контейнерной рамы; б — присоединение автоприцепа к раме; в — погрузка контейнера на раму; г — отвод автоприцепа на 1 м, закрепление контейнера на раме, поворот рамы с контейнером; д — закрепление контейнера на платформе; е — обратный процесс

Проблема перегрузки контейнеров осложняется необходимостью выемки-загрузки контейнеров в определенной последовательности для предотвращения крена судна и возможного нарушения его устойчивости (остойчивости в морской терминологии).

Портальный кран, например, в порту Лонг Бич в течение 1 ч может перегружать с палубы или из трюмов 30 контейнеров, т. е. один контейнер каждые 2 мин. Скорость опускания контейнера на автомобиль 3 м/с. Каждый час простоя крупного судна-контейнеровоза обходится владельцу в 7,5 тыс. долл., поэтому на погрузку-выгрузку контейнеровозов типа Hanyin Washington (общий дедвейт примерно 100 тыс. т) отводят чуть более 2 сут. Естественно, что ритм разгрузки требует применения логистических подходов к организации перегрузочных работ и доставки контейнеров на автомобиль, склад или в железнодорожные вагоны.

Для перегрузки транспортных пакетов (паллетов) применяют электропогрузчики, напольные и подвесные электроштабелеры, вилочные тележки с ручным или электрическим приводом, автоматизированные комплексы и манипуляторы, краны с подвесными вилочными и другими захватами. Некоторые перегрузочные механизмы имеют автоматизированное управление для укладки пакетов в определенное место склада, поиска и подачи пакетов на транспортное средство.

Погрузка трейлера на железнодорожную платформу может осуществляться с помощью стационарных кранов (рис. 4.15) или с помощью лебедки автомобиля-тягача, при этом время погрузки составляет от 3 мин (системы Франции, Швеции, Швейцарии) до 15 мин (системы Германии, Италии).

Платформы для контрейлерных перевозок оборудованы поддерживающими подьемно-опускающимися устройствами для сцепки с соответствующим приспособлением на нижней раме полуприцепа. Однако эта система для уменьшения времени и упрощения процедуры формирования поезда потребовала создания принципиально других перегрузочных систем, при которых погрузка автомобиля-трейлера на платформу и снятие с нее производится преимущественно по торцевым, а также по наклонным боковым грузовым станционным платформам либо по наклонным аппарелям. Например, тележка контрейлера поворачивается на 90° вокруг оси сцепного устройства, что используют при боковой погрузке (выгрузке).

Большинство контрейлеров оснащены подкатными тележками. Для ускорения перегрузки работ контрейлеров на собственном ходу вагоны кроме упоров оборудуют двумя дорожками, расположенными на таком же расстоянии одна от другой, как расстояние между колесами полуприцепов.

Во время механизированной перегрузки трейлера (съемного кузова) подкатные тележки остаются на станции отправления, а при выгрузке под них подкатывают находящиеся на станции получения тележки.

При наличии поворотных платформ (рис. 4.16) перед погрузкой автомобиля платформы синхронно наклоняют под углом 30° и закрепляют с двух сторон на высоких краях тралов. В начале на платформы с интервалом в один полувагон завозят полуприцепы к узлу сочленения сдвоенного вагона. При этом с помощью монитора, входящею в электронную систему точной погрузки, контролируют для предотвращения возможного риска предел выезда передней части полуприцепа относительно погрузочной части платформы. После перегрузочных работ платформы возвращают в исходное положение и фиксируют параллельно продольной оси полувагона. Освободившиеся от трейлеров тягачи загружают в промежуточные полувагоны. Погрузка вагонов типа ModaLohr занимает от 20 мин до 1 ч 20 мин, а разгрузка — 20 мин.

Рис. 4.15. Перегрузка трейлера в интермодальной контрейлерной

технологии стационарным краном

Рис. 4.16. Система формирования поезда при контрейлерных интермодальных перевозках с помощью поворотных установок

Появились варианты, при которых тягачи не перевозят, а используют те, что находятся на начальной и конечной станциях.

На морском транспорте суда-контейнеровозы оборудуют подъемными кранами или обслуживают береговыми кранами. Для работы на морских терминалах создано специализированное перегрузочное оборудование — причальные перегружатели с укладкой контейнеров в 20-22 ряда по ширине и в шесть ярусов по высоте, козловые перегружатели для контейнеров, укладчики-штабелеры. Такие большие (громоздкие) системы требовали принципиально новых автоматических средств, в том числе для розыска контейнера на площадке.

Дата добавления: 2015-04-03 ; просмотров: 3412 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник